Představte si následující situaci: po cílové rovince v Mostě přichází vám již dobře známé „esíčko“ Takže tedy z plného plynu prudce na brzdy a zběsile kopat kvalty dolů. Pohledem na apex, ještě poslední podřazení a…ležíte na tlamě.

A který faktor že to může za vaši rozbitou motorku, nemilou návštěvu přilehlého kačírku a náhlou ztrátu respektu u ostatních jezdců? Zadní kolo, už tak odlehčeno a na pokraji adheze, přibrzdila brzdná síla motoru při posledním přeřazení natolik, že se zablokovalo a výsledkem je vaše nepříliš elegantní tlama. A to jste dopadli ještě dobře, kdyby se kolo nezastavilo, mohlo by přetočit motor, který by to mohl a nemusel vydržet. On omezovač otáček je sice pěkná věc, ovšem nucenému přetočení od zadního kola jaksi zabránit nedokáže. Případná havárie motoru, kdy by se například utrhla ojnice, by vás dost pravděpodobně vyslala k zemi tak jako tak, ale k novým plastům, řídítkům a dalším věcem zničeným pádem, byste si připsali ještě tučný účet za repasi agregátu nebo rovnou za nový kousek.

Naštěstí je tu pro podobné situace řešení, které existuje již od osmdesátých let. Jméno tohoto zázračného vynálezu je antihoppingová spojka, v anglicky hovořících zemích také známá jako „slipper clutch“. Původně vyvinutá na závodních strojích, začala se tato technologie stále více objevovat i v běžných sériových motocyklech. Jejím posláním ve sportovním motocyklu je eliminovat výše zmíněné situace, kdy při prudkém zpomalování dochází k přebrždění zadního kola motorem a jeho následnému uskakování, blokování a dalším neplechám. Samozřejmě, pokud by byl jezdec dostatečně pohotový, mohl by vymáčknutím spojky krátkodobě přerušit přenos síly z motoru na kolo, nebo tento tok alespoň „odlehčit“. To se však snadno řekne a těžko provádí. Jen málokdo bude číhat s rukou na spojce a ještě méně jezdců bude potom natolik rychlých, aby na smeknutí kola reagovali.

A kde že se onen zázračný antihopping vyplatí? Obecně by se dalo říci, že všude, kde se na motorce jezdí a především potom zpomaluje na limitu, okruh budiž zářným příkladem. Důležité je potom připomenout fakt, že čím větší písty a komprese, tím větší brzdný moment motoru a pravděpodobnost, že začne zadní kolo při podřazování dělat psí kusy. Právě z toho důvodu se antihoppingová spojka objevuje standardně hlavně na dvouválcích a třeba Ducati jí na sportovní modely zavedlo již dlouho zpátky. I když však váš stroj tímto zázrakem nedisponuje již z výroby, není třeba zoufat. Mnoho značek vyrábí mnoho spojek na mnoho modelů, a pokud se právě ten váš vyskytuje na okruhu ve větších počtech, je téměř jisté, že antihoppingovou spojku objevíte jako tuningový díl. Bohužel se ovšem nejedná o úplně levný doplněk a cena antihoppingových spojek se pod 20 tisíci korunami pohybuje jen docela výjimečně.

Na druhou stranu, rozhodnete-li se plácnout se přes kapsu a spojku si zakoupit svojí, máte docela dobrou jistotu toho, že dostáváte lepší kousek, než který má váš kolega na motorce namontovaný sériově. Takže to sice víc peněz stálo, ale pyšnit se lepší spojkou se docela vyplatí, nebo ne? Rozdíly jsou v materiálech, zpracování, ale i v drobných odlišnostech v konstrukci. Tady je dobré zaměřit se konečně na to, jak vlastně antihoppingová spojka principiálně funguje. Dvoudílný unašeč spojky, tj. ta část ve spojkovém koši, která přenáší otáčky na hřídel převodovky (někdo možná bude znát pod starším, méně používaným názvem spojková hlava) má na sobě několik po obvodu rozmístěných výstupků. Ty svým tvarem připomínají rampu a na druhém dílu unašeče mají protikusy. Zatímco při normální jízdě jsou tyto členy do sebe „zaklesnuty“ (motor roztáčí svou silou zadní kolo), při ostrém podřazování, kdy by bylo zadní kolo motorem naopak bržděno, rampy po sobě „vyjedou“, čímž se oddělí lamely od unašeče a efekt je stejný, jako kdyby byla vymáčknuta spojka. Kolo je tedy v tu chvíli volné, nebržděné motorem a může se točit rychleji než samotný agregát.

A přesně v tuto chvíli přichází na řadu drobné či zásadní rozdíly, které oddělují dobré antihoppingové spojky od těch výborných. Tak například koupíte-li takovou spojku, u které se počítá s ostrým nasazením a případně i závodním použitím, dostáváte nezřídka možnost ladit její charakteristiku. Nikdo samozřejmě nechce úplně přijít o možnost brzdit motorem a ve spojce se tak nachází pružina, kterou musí síla od zadního kola přetlačit, aby antihopp zafungoval a spojka rozepla. Tyto pružiny jsou u aftermarket spojek mnohdy dostupné v různých tuhostech, nebo je jich několik a je jen na jezdci, jaký počet použije. Druhým podstatným rozdílem je použití malých kuliček, v zásadě podobných těm z ložisek, po kterých po sobě zmíněné rampy vyjíždí. Celé to potom chodí o poznání hladčeji a lépe, nemluvě o delší životnosti.

Shrňme si to tedy na následujícím příkladu, takzvaně „ze života“. Ve chvíli kdy zrychlujete na rovině, spojka zabírá jako každá jiná a oproti tradiční není znát žádný rozdíl ať již v jízdě samotné nebo v řazení rychlostí. Potom ovšem přichází čas jít na brzdy a vy v tu chvíli prudce zavíráte plyn. Tady již motor nespaluje palivo a začíná tak svou kompresí zpomalovat a tedy i brzdit zadní kolo. Kdybyste v tuto chvíli vymáčkli spojku ručně, točilo by se zadní kolo rychleji než pohonné ústrojí a brzdný moment motoru by tím nehrál roli. Vy ho však v tu chvíli chcete využít v kombinaci s brzdami k účinnějšímu zpomalování. Potom však přichází ten správný čas a vy podřazujete do otáček. Motor najednou nemá šest tisíc, ale třeba osm a síla, kterou brzdí zadní kolo je výrazně větší. Zatáčka se nemilosrdně blíží, vy jste šli na brzdy trochu pozdě, a proto následuje podřazení další, tentokrát již o hodně drsnější a ještě do vyšších otáček. Brzdy přitom nemilosrdně svírají přední kotouče, hmotnost motorky lpí ve velké míře na předním kole, kdežto to zadní je naopak odlehčeno. A tehdy přichází ta osudová chvíle…

Běžná spojka: Pneumatika nedostatečně tlačená k zemi hmotností motorky ztrácí adhezi a začíná „tančit“ po asfaltu. Jak již bylo řečeno dříve, může mít tento jev více podob. V lepším případě ucítíte, jak vám zadek párkrát odskočil, ale jelikož ještě nejste v náklonu, situaci zvládáte až do chvíle, kdy otáčky a tedy i brzdný moment motoru poklesnou a se pneumatika opět chytne. V horším případě se kolo pod výraznou brzdnou silou motoru zablokuje na delší okamžik a výsledkem je zpackaný průjezd nebo případně i držkopád. Samozřejmě by mohlo dojít i k té situaci, kdy by podřazení bylo vskutku brutální a motor vystřelil až do otáček, kam jej běžně nepustí omezovač. V tu chvíli by rozhodovalo to, jestli má zadní kolo dostatek adheze a zvládne motor přetlačit, nebo jestli jej jeho brzdná síla zastaví. Tak či tak se jedná o velké nebezpečí jak pro jezdce, tak pro motor.

Antihoppingová spojka: I tady motor brzdí zadní kolo, ale v určitou chvíli překonává síla, kterou se „opírá“ kolo do spojky, sílu pružiny na dvoudílném unašeči. Antihopping začíná fungovat, oba protikusy ve tvaru ramp umístěné v obou dílech se po sobě svezou a sestava lamel se tak odlepuje od koše. Zadní kolo se může točit rychleji než motor a tedy zůstává naprosto v klidu. To co se právě stalo, se rovná tomu, jako kdybyste s naprosto chirurgickou přesností zatáhli za páčku spojky v dokonale vypočteném momentu. To ovšem není možné, protože jezdec, i kdyby byl seberychlejší, může na situaci zareagovat až při první nepleše, kterou od zadního kola pocítí. Výsledkem je klidná motorka, s jistotou vykroužená zatáčka a vy s úsměvem pod helmou.

Takže to by bylo o principu a funkci antihoppingové spojky. Tento doplněk je ve velkém používán na silničních i závodních motocyklech a soudě dle jeho rozšíření by se dalo tvrdit, že je jeho použití pro dobré časy na okruhu takřka nezbytné. A co vy? Máte na své motorce antihoppingovou spojku? Pokud ano, dobře pro vás! Odpadají vám nervy s tančícím a smykujícím zadním kolem při zpomalování a pravděpodobně jste díky ní o kus rychlejší. A pokud ji nemáte, určitě se zkuste po té svojí porozhlédnout. Investice je to sice nemalá, ale investujete do svých lepších časů a samozřejmě i do svojí bezpečnosti. O ochraně motoru proti přetočení ani nemluvě.

....