Dostávám tohle CFko do rukou asi jako tisící člověk v České republice, což mi

nijak nebrání si ho užít a přinést na vaše sklo několik dojmů. Za řídítky 800MT-X jsem

strávil deset dnů, přesto přinesu trochu jiný pohled, než mainstream.

Pokud se podíváte do médií, můžete najít tuhle motorku utopenou v řece,

zahrabanou po nádrž v bahně, letící přes dvojáka na motokrosové trati, nebo

přes jakousi louži v jižních Čechách. Jasně, efektní záběry přitahují pozornost,

ale tak nějak všichni víme, že tahle motorka na MX trať nepatří, louže se dá

přeskočit i s Yamahou R1 a že tahle motorka je prostě bude nejlépe hodit na

brázdění Evropy a světa. Nebudu vám sem přinášet žádné detailní technické

specifikace, však jsou všechny na stránkách importéra do ČR.

CFMOTO 800MT-X je především CESTOVNÍ enduro, než motokrosová motorka

a její přímý konkurent pochází ze stejné stáje. A tím je CFMOTO 800MT Explore.

Pokud se před oba tyto stroje postavíte, stačí si jen přiznat, jak velkou míru

adventure života chcete prožít. Pokud chcete strávit 95% na asfaltu a sem tam

si sfouknout nějakou tu šotolinku, určitě neváhejte si pořídit cestovnější 800MT

Explore, jejíž největší výhodou oproti MT-X jsou cestovnější "malá" kola, větší plexi

už v základu a samozřejmě hodící se mlhovky. Pokud chcete toho dobrodružství

zažít více, sem tam z motorky shodit kufry, podfouknout gumy a vyrazit na lehko

třeba na Col de Sommelier, tak to stojíte u 800MT-X - u správného modelu.

Extrémnější 800MT-X má větší kola, která se lépe popasují s nezpevněným

povrchem a také pro ně najdete výrazně širší nabídku pneumatik do těžšího než

lehkého terénu. Přední 21palcové kolo doplňuje zadní osmnáctka, které jsou obě

schopné obout ouzké pneumatiky, tedy 90mm vpředu a 150mm vzadu. Zda-li je

možné do ráfků nasadit haltry bohužel nevím - nepodařilo se mi změřit jejich vnitřní

šířku.

Pro dobrodružné podání si CFMOTO připravilo update podvozku. Odklonilo se od

KYB a pro MT-X si připravilo technicky pokročilejší podvozek od u nás donedávna

téměř neznámé značky YU-AN. Vpředu je to plně nastavitelná 48-milimetrová vidlice,

vzadu je také plně nastavitelný centrální monoshock. Změna podvozku nabízí majiteli

zdvihy odpružení 230 milimetrů, čímž se 800MT-X řadí do jakéhosi pomyslného středu,

co se offroad potenciálu týče. Pro představu, třeba Yamaha Ténéré 700 má v základní

specifikaci zdvihy 210, Aprilia Tuareg má 240, Honda Transalp 750 200 milimetrů, stejně

jako KTM 790 Adventure. Což jsou v zásadě hlavní konkurenti tohoto stroje.

Změna podvozku byla jistě pozitivní, co se chování mimo asfalt týče. Mírně opačně

je to při jízdě po asfaltu - tady si myslím že silničněji pojatá 800MT Explore funguje

o malinko lépe a podvozek není tak frenetický jako u MT-X. Z výše uvedené čtveřice

konkurentů bych řekl že tlumí o malinko hůře než Aprilia Tuareg, ovšem o poznání

lépe než zbývající trojice. 

Podobně tomu je i s ovladatelností, do které hodně promlouvají nízko položené nádrže,

které snižují těžiště motocyklu. Pomáhá to samozřejmě v terénu, ale také výrazně na

asfaltu, kdy se mi v ještědských zatáčkách stroj překlápěl ze zatáčky do zatáčky výrazně

snadněji, než třeba Transalp 750 s velikou, vysoko umístěnou plechovou nádrží. V terénu

do všeho stejnak nakonec promlouvá celková hmotnost, která je s plnou nádrží celých

220 kilogramů. Což je o 16 více než u Tuaregu, 12 více než u Transalpu a Ténéré. Váží více?

Ano, ale také proto, že má v nádrži cca o 20% více paliva - celých 22,5 litrů.

Vítěz kompromisů? Je tomu tak. CFMOTO 800MT-X není jen enduro, ale ve významné

míře cesťák. Má veliká kola méně vhodná na asfalt? Ano, ale jejich setrvačné síly kompenzuje

nízké těžiště stroje. Stejně jako kompenzuje o něco vyšší hmotnost. Zdá se vám prostor

před řidičem oproti konkurenci zbytečně rozměrný? Oceníte ho na dlouhých cestách až

vám bude celý den pršet a lískat vás nepřízeň počasí. Jen bych dal jiné, větší a k řidiči více

skloněné plexisklo. Vadí vám že si nemůžete motokrosově předkopnou nohu v terénu?

To sice nemůžete ani u BMW a toto CFko vám navíc nechá nohy úplně v suchu, pokud

pojedete v dešti. 

Podobný kompromis je i u ABS. To nelze zcela deaktivovat a opět je to zcela účelově -

MT-X není stroj do extrému. Je to stroj pro "střední dobrou" a tak lze snadno a rychle

deaktivovat kontrolu trakce a ABS na zadním kole. A ne na tom předním. Protože proč?

Protože to beztak 95% majitelů neudělá.

Cestovní potenciál 800MT-X ze stroje přímo čiší. Výrobce se nijak zvlášť nesnažil stroj

osekat o přebytečná kila, protože tam prostě nejsou. Pojedete ve dvou, se třemi kufry

napříč Evropou a přitom si švihnete nějakou kamenitou cestu v Albánii? Nemusíte se

obávat, že vám praskne podsedlovka, protože na ní CFMOTO prostě nešetřilo. 48-milimetrové

přední tlumiče a masivní zadní monoshock jsou v kategorii jasným nadstandardem.

A 22,5litrová nádrž je všemu cestovatelskou třešničkou na dortu. 

Na loňské výstavě EICMA představilo CFMOTO koncept 800MT-X, který má oproti cestovněji pojaté 800MT nějaký ten endurovětší potenciál navíc. Uběhlo půl roku a máme tu zprávy, že MT-X již míří do výroby.

Českem aktuálně rezonuje příchod malé a lehké dvouválcové 450MT/R, která zcela jistě osloví zájemce o delší cestování terénem. Jejích 31kW nemusí být pro každého terno a proto CFko nabídne značně silnější alternativu, s osmistovkovým motorem, který jich nabídne víc než dvojnásobných 70 (94 koní).

Továrna z čínského Hangzhou pilně čerpá z partnerství s rakouskou KTM, což se u nového modelu 800MT-X neprojevuje jen instalací licenčního motoru LC8c, ale také inspirací z nízko položených nádrží, které mají chlopně pro palivo až ke spodní části motoru, čímž stroj dosáhne velmi nízkého těžiště, zejména pokud je plně natankován. Tyto nádrže přitom nepochází z žádné varianty KTM, ale CFMOTO si je navrhlo a vyrobil samo.    www.motorky-cfmoto.cz 

Oproti konceptu z podzimu 2023 na stroji neproběhlo mnoho změn. Ano, namísto "showbajkových" brzd Brembo jsou na něm opět J.Juany. Přední tlumiče nejsou špičkové dvoukomorové Kayaby, ale konstrukčně mnohem jednodušší jednokomory, stejně tak vzadu není tlumič značky Ohlins. Došlo také ke zjednodušení některých plastů, zejména v podsedlové sekci. Chybí také kryty předních kotoučů a na sériovém modelu jsou přidány stupačky spolujezdce.

Výfuk také není Akrapovič, ale tovární Euro5+ řešení. Tlumiče jsou o něco nižší než na prototypu a soudě dle fotografií usuzujeme, že jsou shodné s cestovním modelem 800MT. Tedy s dráhami odpružení 160 milimetrů vpředu a 150 milimetrů vzadu. Oba tlumiče jsou tedy značky Kayaba, přední jsou plně nastavitelné, zadní monoshock umožní nastavit předpětí a odskok kola.           www.motorky-cfmoto.cz 

160 a 150 milimetrů není úplně hitparáda, přesto je stroj vyšší, díky větším kolům. 800MT-X má namísto setu 19/17 palců endurovější rozměry 21 a 18 palců. Což přinese motocyklu cca o 15 milimetrů vyšší světlou výšku.

Absence mlhovek, padacích rámů, instalace jednodílného a ploššího sedla, ale také jednoduššího zadního madla a plotny stojí za výrazně nižší hmotností stroje. Ta šla z 231 kilogramů (u modelu Touring) dolů na 213 kilogramů a to včetně plné nádrže. Což je pro každého offroad cestovatele klíčový údaj a jednoznačně dobrá zpráva.

CFMOTO 800MT-X přijde ve několika variantách. Soudě dle fotografií, zákazník si bude moct nakonfigurovat verzi s nízkým a vysokým plexisklem, ale také s nízko a vysoko ukotveným předním blatníkem. K dispozici bude samozřejmě i cestovní paket s hliníkovými kufry. Všechny varianty budou mít vertikálně položený sedmipalcový TFT displej s integrovanou navigací.

Co se týče dostupnosti, model 800MT-X by se u nás měl objevit ještě v letošním roce.