CFMOTO 675NK EURO5+ naháč

 Sportovní technika na každý den

 

CFMOTO 675NK přináší výrazně sportovní charakter sourozence SR

do reality běžného dne. Více uvolněná ergonomie je zásadní pro celodenní jízdu.

Stále ale máte k dispozici sportovní základ s tříválcem se silným středním pásem

otáček a vysokootáčkovou špičkou výkonu. Ve městě, na dálnici, na zatočené okresce,

na víkendovém okruhu, kdekoliv vám 675NK nabídne jistotu a emoce. Je jen na vás,

kde si vlastní emoce prožijete.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Test CFMOTO 250CL-C: Vesnická láska

Moto Centrum Příbram CFMOTO na náměstí u kostela.

 

Text: Honza Zajíček  | Foto: Jiří Jevický  | Video: Honza Zajíček  | Střih: Jan Hrubeš 

motorkáři.cz

 

Nadělá spoustu parády, nabídne slušné svezení a patří k nejlevnějším cruiserům

s objemem vyšším než je 125 cm3. To jsou ingredience, díky kterým by mohly na

českých, moravských a slezských vesnicích novinky od CFMota růst jako houby p

o dešti.

Představte si ten scénář. Jste pantáta na vesnici, děti z domu nebo už samostatné,

peníze jsou, kdysi jste jezdil na nějaké té Jawičce, ale o motorky se vlastně nijak

aktivně nezajímáte. Zároveň jste ale ta generace, která přirozeně tíhne k americkým

velkoobjemovým dvouválcům. Nějaký ten Harley by se vám prostě líbil, jenže vždycky

se našlo nějaké ale… A najednou vidíte tohle. Na první pohled fakt pěknou stylovou motorku.

Je teda fakt, že spíš než do ameriky její vzhled míří na britské ostrovy, ale že se to opticky

povedlo se novince nedá upřít. Navíc vypadá minimálně jako pětikilo, a to se taky počítá.

      

Blíž k motorce vás přitáhne atraktivní dvoubarevné lakování a začnete zkoumat detaily.

Samotný lak je hezký, přechody mezi barvami také a 3D logo na nádrži taky nemá každá

druhá. Před nádrží je hezké ledkové světlo s lakovaným zadkem, blinkry jsou taky pěkné,

vzadu plní dokonce funkci zadního a brzdového světla. Když potom oči míří níž, zase

nepřijdou na nic, co by mělo potenciálního zájemce vyvést z míry. Je tady pár obyčejnějších

šroubů, v tomhle případě ale moc neuráží. Zpracování je zkrátka na vysoké úrovni, Čína jde

nahoru a CFMoto ji táhne. Po detailním optickém průzkumu se začnete vyptávat, zjišťovat

a zjistíte, že to nestojí o moc víc než dvě elektrokola od Jardy Jágra, co jste sobě a manželce

koupil na loňskou dovolenou - 99 000,-. kč

Více na: https://www.motorkari.cz/clanky/redakcni-testy/cfmoto/test-cfmoto-250cl-c-vesnicka-laska-54936.html
Copyright © Motorkari.cz

  

Je to sice jenom jednoválec, ale je moderní, kapalinou chlazený a ve finále má prakticky

stejný výkon jako vaše bývala „šest-tři-osma“. CL-C má přesně 18,5 kW, tedy 25 koní v 9 800

otáčkách a k tomu 20,5 Nm v 7 000 otáčkách. Že je to z chytře vymyšlené rodiny motorů

CFMoto je pro vás asi vedlejší, ale já tuhle zajímavost musím zmínit. CFMoto své motory,

tedy ty, co nevzešly ze spolupráce s KTM, bouchá tak, že v podstatě přidává nebo ubírá válce.

Tenhle jednobuch má stejné vrtání jako dvouválcová 450 nebo tříválcová 675 a nedivil bych se,

kdyby ho nakonec měla i litrová V4. No vida, padla tady zmínka o spolupráci s KTM, to je přece

ta známá značka, takže by to mohlo i něco vydržet…

            

Důležitý taky je, že to má nízko položené sedlo, 690 mm nedělá problém s přehozením

nohy ani v pokročilejším věku, kdy už má postava daleko k té dvacetileté atletické.

Pomůže i se stabilitou, navíc natankovaná motorka navíc váží jen 169 kg, takže ji

v pohodě zvládnete i s tím svým kolenem nebo kyčlí. Takhle na místě se na ní taky dobře

sedí. Řídítka jsou docela široká, je dobrý pocit velké motorky, sedátko je na místě příjemně

polstrované, stupačky jdou v pohodě najít a vpředu koukáte na moc pěkný analogový

tachometr s chytrým LCD budíkem. Informacemi je docela nabitý, zobrazuje množství paliva

v nádrži, dva tripy, zařazenou rychlost, hodiny, napětí na baterce a otáčky. K úplné spokojenosti

chybí ukazatel spotřeby nebo dojezd, a taky to, že v pokročilém věku není na malá písmenka

 bez brýlí moc vidět. Zejména na doplňkové údaje, to hlavní, tedy otáčky a zařazená rychlost,

jsou velkým fontem - budiž odpuštěno. Podobně s nadhledem pravděpodobně ohodnotíte i

ovládání budíku pomocí dvou poměrně titěrných tlačítek na levém boku budíku, protože je

vzhledem k strohosti nabízených údajů moc používat nebudete. Že chybí konektivita, to vůbec

nevadí, jste stará škola. A kdyby bylo třeba přece jenom sledovat telefon za jízdy kvůli navigaci,

nechybní dvě dobíjecí zásuvky za krkem řízení. Jednoduché jsou i ovladače na řídítkách, navíc

docela pěkné, jen ten klakson by mohl mít lepší místo pro pohotové použití v městském ruchu.

Nakonec jsou tu jenom obyčejné páčky bez možnosti nastavení, ale to taky moc nejde kriti

 

Jako další plus nabídky se dá považovat fakt, že se o motorku člověk nebude muset

zbytečně moc starat. Vzadu je řemen, který vzhledem k výkonu bude opravdu bezúdržbový.

A lákadlem je taky bezpečnost. CL-C má samozřejmě povinné ABS na obou kotoučových

brzdách, přitom vpředu je fakt velký 300mm kotouč s čtyřpístkovým třmenem jak ze

závoďáku. To je hlavně tím, že motorka podvozkově a vzhledově vychází z větší dvouválcové

sestry 450CL-C. Tlumiče jsou tu proti ní vpředu obyčejné, ale zase stylové, vzadu jsou místo

jednoho dva a můžete si u nich v případě výletu ve dvou doladit předpětí, pokud si seženete klíč

nebo pořádně zaberete rukou. Předtím to bude ale chtít mračící se manželce vysvětlit, že to je

vážně dobrý nápad a hlavně, že nehrozí žádné nebezpečí. Má to přece kontrolu trakce. Že je tady,

opět s přihlédnutím k výkonům, spíš jen jako marketingové lákadlo, to už ji říkat nemusíte. Stejně

jako to, že fyziku elektronikou neokecáte. Celou nabídku navíc jistí záruka na 5 let nebo 40 000 km,

což při nedělních výletech asi stěží najedete, tak proč si neudělat radost? Tak se rozhodnete, že do

toho půjdete, a vyrazíte…

Spínací skříňka je vlevo pod nádrží, po otočení klíčkem projede klasicky ručička

celý analogový tachometr a pak už stačí jednoválec probudit k životu. Přivítá vás

slušným učesaným zvukem s decentním bublavým zvukovým projevem z výfukové

koncovky. Jo, tohle je pěkný. A jak vyjedete a poprvé otočíte plynem, rozjedou se vám

koutky do stran. On to není žádný tahoun, je to jenom dvěpade, ale na nízké kvalty na

otočení plynem reaguje odvážně a je cítit lehké zatlačení do sedačky. Vlastně má docela

hutnou, jadrnou reakci, jen s razancí odpovídající malému objemu. A vzhledem k tomu,

že to je moderní čtyřventil, nemá úplně největší pochopení pro podtáčení. Tři tisíce jsou

taková přirozená hranice, od které funguje bez problémů, pod ní už se začíná trochu ošívat.

Čím vyšší kvalt je v převodovce, tím víc to platí. Když člověk drží číslíčka na displeji mezi

3.0 a 5.0, dostane se příjemným tempem na kochacích osmdesát a může si vychutnávat krásy

krajiny mezi vesnicemi. V tu chvíli už je ale trochu škoda, že se sympatický zvukový projev

výfukové koncovky ztrácí, je dost utlumený. Kdyby „prděl“ víc nahlas, dostavilo by se větší

množství jízdních emocí, bylo by to ještě o něco dospělejší a opravdovější. Ale nechci od malé

dvěstěpadesátky už moc?

V sedle CL-C se mi opět potvrzuje, že na pohodové cruiserování krajinou víc

nepotřebujete. Na takovou jízdu stačí i těch 25 koní. Jasně, nemáte ten nadhled,

kdy si motor jen tak pufá v nízkých otáčkách, ale zároveň nemáte pocit, že motor

ždímáte a ubližujete mu. Nezanedbatelnou roli v tom hrají vibrace, které tu samozřejmě

jsou. Cítíte je, vnímáte je, ale absolutně vás neotravují. Vzhledem ke konstrukci motoru

a jeho objemu to je spíš vysokofrekvenční vrnění, ale nic nepříjemného nejde do řídítek,

stupaček nebo sedla, ani když na státovce nastavíte stovku, což znamená pořád jen

nějakých 6 500 otáček. A třeba zrcátka? Tak ta se neklepou vůbec a je v nich jasný obraz

i v tuhle chvíli. Nejste tak omezení jen na pouhopouhé popojíždění do vedlejší vesnice,

na CL-C si teoreticky můžete dát i větší výlet, ale o tom později. Teď je potřeba si nalít

čistého vína a pohonné ústrojí taky trochu zkritizovat.

Tradiční čínskou bolístkou je naladění vstřikování a nevyhnulo se to ani téhle dvěpade.

Přechod ze zavřeného plynu do otevřeného a obráceně je trošku kostrbatý. Hlavně ve

městě, kde je tenhle „krůjzřík“ jako doma, vám to dá najevo. Když cukrujete plyn delší

dobu v koloně, začne to být protivný a vy si říkáte „proč to, sakra, neudělali pořádně“.

Není to nebezpečné, motorka vás nikam nepotáhne, ale protivné to být umí. Stejně tak

je protivná reakce vstřikování, kdy máte hodně otočenou pravačku, mašina zrychluje,

potom uberete, ale ne úplně do nuly. Motor jakoby vyplivne, a pak se znovu chytí.

Normálně motorka jen přestane zrychlovat a ustálí se, tady je skok dolu/nahoru, chybí

jí jemnost a vytříbenost, jakoby nevěděla, co se děje. Drobné kolísání při ustálené rychlosti

je jen další dílek do skládačky, který ale, upřímně, cílovka asi ani nepozná. A vlastně si dost

dobře dovedu představit, že ani to ostatní. Není to zkrátka něco, kvůli čemu by motorka šla

zatratit, tím spíš vzhledem k penězům, které za ně CFMoto chce. Platí to i pro převodovku.

Asi si ještě sedne s přibývajícími kilometry, testovací kousek byl fakt dost syrový, ale teď měla

občas tuhý chod, přitom bez jasného cvaknutí, navíc na každý kvalt působila trošku jinak.

Pokaždé maličko odlišná odezva od řadičky a lehce se lišilo množství potřebné síly pro

přeřazení. Skvělá je naopak spojka. Tu i já, který ukazováčkem umáčkne jen naší redakční

Hondu Monkey, bez problémů ovládal jen tím jedním ukazovacím prstem. Spojka je navíc

antihoppingová, tahle funkce je při podřazování navíc dost znát, takže další body pro

bezpečnost - zablokování zadního kola při řazení nižších kvaltů fakt nehrozí.

      

A to už zase jedeme na pozitivní vlně, která přichází na přelomu 6 000 otáček. V tu

chvíli je znát, že motor dostává další chuť do života a hezky zatahuje. Blíží se totiž

maxima výkonu a krouťáku a malý motůrek ukazuje svoji statečnou tvář. Jako celek

působí o něco silnějším dojmem a dokáže s motorkou pěkně pelášit. Roli v tom hraje

i moje muší váha, samozřejmě, že pokud ji zasedne typický zástupce našeho dnešního

scénáře, a třeba za sebe posadí ještě paní, dynamika značně utrpí. Vůbec to naopak

neovlivní zpomalování. Přední brzda je na CL-C vážně skvělá a možná vás v prvních

kilometrech vyděsí. Takhle stará Jawička vážně nebrzdila. Je znát, že tu jsou stejné

díly jako na silnějším a těžším 450 CL-C, máte tu k dispozici krásný nástup, příjemné

dávkování a hromadu síly. Zadek je v tomhle případě spíš do počtu, a to jednak kvůli tomu,

že není potřeba ho používat, ale také proto, že moc nebrzdí. Možná by našemu kousku

pomohlo ho odvzdušnit, každopádně dlouhý chod páky není ideální třeba ani do kolony

pro stabilizování stroje. Zato ovladatelnost, tu si v ucpaném městském provozu užijete.

Díky své malé velikosti a nízké hmotnosti s ní budete zatáčet jak s kolem. Balonové

pneumatiky tomu přitom dávají pocit velkého stroje, není to žádná nervózní žiletka a i přes

svou lehkost a hbitost působí rozvážně. Trošku protichůdné věci, ale je to tak. K zatočení

nemusíte vyvinout skoro žádnou sílu ale je to dospělé. CL-C není motorka vhodná jenom

na vesnické ježdění, ale užijete ji i v případě dojíždění do práce ve městě. V osmnácti do

Prahy na dojíždění do školy a na brigády? Super!

Hrozně dobrý pocit dostanete taky z podvozku. Rozhodně tedy na první dobrou.

Prvních pár výmolů a je to podobná charakteristika jako na mnohem dražších strojích.

Pevný chod, jistota, práce tlumičů a celkově dobrá opora při jízdě. Jenže to, co se na

prvních metrech zdá super, s přibývajícími kilometry na horších a horších silnicích

ukazuje svou stinnou tvář. Tlumiče jsou možná maličko tužší, než by mohly být

a podrncávání začíná být otravné. Cítíte toho skrz ně vážně dost, byť je to dost utlumené.

Rozhodně se tak nedá říct, že by to byla nějaká čínská bída s planžetami z plechu,

ale trochu vláčnější by být mohl a s vzrůstající rychlostí a tím pádem rostoucími nároky,

se to ještě zhoršuje. Na druhou stranu je to bobber, a v téhle třídě zavadit o pohodlnou

motorku není jen tak. O vhodnosti a nevhodnosti stroje tak nejvíc rozhodne kvalita silnic

ve vašem okolí. Jestli je to samý zalátaný tankodrom, budete na tuhost brblat. Jestli je to

průměr, dá to zkousnout respektive záleží na tom, co snesete.

Delšími cestami za lepším asfaltem si totiž moc nepomůžete. Přestože motor proti

přesunům vlastně nic moc nemá, zbytek motorky na to není stavěný. Jak kilometry

plynou a čas stráven v sedle se prodlužuje, čím dál víc se projevuje malost motorky.

Aerodynamika obráceného deštníku na státovky není ideální a vlastně i ty na první

pohled příjemně umístěné stupačky nejsou tak pohodlné, jako na začátku. Líbilo by

se mi je mít buď víc natažené dopředu nebo pod sebou, takhle, navíc s koleny lehce

nad kyčlemi, to po nějaké době není úplně ono. Ale to může mít každý jinak. Malé

a mělce vypolstrované sedátko je ale objektivní mínus. Už i já jsem přes něj lehce přetékal,

urostlejší chlápci si motorku doslova vrazí mezi půlky a dost možná i oni za chvíli zažijí

podobné pocity jako na kole. Moc se tu nesedí na půlkách, spíš na kostrči, a to se už po

hodince jízdy začne negativně projevovat. Navíc, jak je to malá motorka kategorie cruiser,

jízdní pozici nezměníte.

Nakonec to ale všechno do sebe zapadá. Kdo to s ježděním myslí trochu vážněji,

plánuje trávit v sedle víc času a podnikat delší výlety, logicky se asi bude dívat po

něčem větším, dospělejším, silnějším a třeba i dokonalejším. Ale pro nenáročné

nedělní svezení, jednou za týden, čtrnáct dní motorku vytáhnout a dát si hoďku

po zapadlých okreskách na zmrzku a zpátky, na to je 250CL-C jak dělané. Na návsi

před hospodou se fakt dobře vyjímá, motor, jak zatáhne, dokáže roztáhnout koutky,

a i když tu jsou drobný nedokonalosti, jako nedoladěný vstřikování nebo rozpačitá

převodovka, tak to jsou všechno věci, co nedělní zábavu moc nekazí. Pokud jste se

tedy viděli ve scénáři dnešního vesnického snu, klidně si tu radost udělejte.

 

 

odkaz na motorku :  https://www.xmotostore.cz/cfmoto-motorky/cfmoto-250cl-c/

 

 

 

 

#cfmoto #motorky #pribram #motorky_pribram #250_cl-c  #moto_centrum

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

79Bike Falcon Pro – Továrna na zábavu!

 

Na český trh letos doslova vrthla nová značka elektrických motorek 79Bike.

Dva modely nabízí nekompromisní výkony, nízkou hmotnost a velmi zajímavou

cenu. Co ale umí v terénu? To jsme vyrazili vyzkoušet do trial parku, kde najdete

překážky všeho druhu. Zvládne malá elektromotorka to co velké enduro? Jdem

se na to podívat!

79Bike Falcon Pro je homologovaná verze, která je osazena blinkry, klaksonem,

podsedlovým plastem s držákem SPZ a může legálně na silnici. Můžete ho navíc

řídit s řidičským průkazem AM už od patnácti let a samozřejmě také s řidičským

průkazem skupiny B, protože na elektrické motorce nemusíte řadit.

 

Za cenu elektrokola tak dostanete plnohodnotnou motorku!

 

U elektromotorek je dost těžké poprat se s designem stroje. Baterie není tak

sexy, jako spalovací motor a designéry čeká celkem velký oříšek. V 79Bike 

se s tím poprali víc než dobře a baterie s elektromotorem je schovaná v

elegantním prostorovém a hlavně pevném rámu. Zajímavým doplňkem je 

LED kroužek, který se rozsvítí na motoru po startu. Motorka je jednomístná

a zaměřená na nekompromisní zážitek z jízdy. Kromě výkonu je jedním z

hlavních parametrů hmotnost stroje. Ta se dostala na 59 kilogramů, takže

motorka má perfektní ovladatelnost a navíc jí můžete v pohodě naložit třeba

do garáže v karavanu. 

U 79Bike je všechno podřízené funkčnosti. Malé LED světlo je dobře chráněné,

ale je dost výkonné i pro jízdu v noci. Minimalistická palubní deska ukazuje to

nejdůležitější. Motorku si navíc můžete napojit na aplikaci, ve které můžete vidět

své jízdní statistiky i nastavení stroje. 79Bike má tři jízdní režimy – Eco, Drive a Sport.

Každý z nich poskytuje jiný výkon a hlavně jiný průběh výkonu. Zatímco Eco šetří

baterii k dojezdu přes sto kilometrů, režim Sport probudí v motorce dravce a vyveze

vás kamkoliv potřebujete. 

Výkon a baterie ale není všechno. Důležitý je podvozek. V předu najdete nastavitelnou

USD vidlici, vzadu nastavitelný centrální tlumič. Kola jsou úzká pro co nejmenší odpor

za jízdy, ale jsou obutá do měkkých terénních pneumatik s vynikající trakcí. Mají navíc

průměr 19“, takže se nebojí ani větších překážek. O tom, že motorka je opravdu dospělá

svědčí i nosnost 120 Kg. 

Kde má 79Bike hranice?

Až se budete koukat na fotky, tak vězte, že mám 185cm. A podle mě to na motorce

nevypadá zase tak blbě ne? Když pominu vizuální stránku, tak se na motorku v pohodě

poskládám v sedě i ve stoje. Stupačky jsou zubaté a poskytují dostatečnou oporu,

řídítka poctivě široká, brzdy tak akorát na jeden prst a i v sedě nemám kolena extrémně

pokrčená jak na nějakém pitbiku. Ale ruku na srdce, v sedě toho moc nenajedete! 

Když přijdete k motorce, stačí otočit klíčkem, přiložit čip, nebo motorku odemknout

prostřednictvím telefonu, který s ní spárujete. Pak stačí jen stisknout tlačítko startéru

a vyrazit. Nejdřív mě čeká silniční přesun. Dávám režim D a motorka překvapivě svižně

akceleruje. V provozu nejsem žádná velká brzda a i na silnici je s motorkou celkem

sranda, jen musíte mít na paměti terénní vzorek úzkých pneumatik, který má na silnici

své limity. Ale už při přesunu mě 79Bike nutí k nepravostem.

Odjezdy po zadním, brzdění na stopce po předním kole… Všechno jde naprosto snadno

a přirozeně. Brzdy sice nemají ABS, jsou ale dost silné a skvěle se dávkují, takže přesně

víte, jak moc musíte páčku stisknout. Jsou navíc uspořádány jako na motorce, takže

vpravo je přední a vlevo zadní brzda. To mi jako motorkáři ušetřilo dost perných chvil.

 

Už jsem ale v trial parku a jdeme na to! Na rychlé šotolinové cestě jdu do stupaček

a nechávám motorku pod sebou pracovat. A světe div se, ani ve vysokých rychlostech 

není motorka nestabilní. V rychlých zatáčkách si můžete nechávat ujet zadní kolo

do smyku a jen plynem kontrolovat drift. Pozor ale na brzdy, jakmile zabrzdíte, přestane

motorka jet. Je to součást homologace a terénní Falcon GT tuto funkci nemá. I v terénu

ale perfektně funguje dávkování brzd a do smyku dostanete kolo jen když opravdu chcete. 

Zkouším přejíždět klády a kameny. Díky nízké hmotnosti a krátké stavbě stačí jen dobře

přenášet váhu a načasovat přidání plynu. Za chvíli to jde samo a překvapuje mě, na jak

velké překážky si s motorkou troufnu. Super je, že když to nevyjde, stačí 79Bike 

jednoduše přehodit, nebo poponést. To je výhoda pokud jezdíte sami a nemá vám

kdo pomoct. Pamatuju si, když jsem v parku zůstal ve výjezdu s 800MT-X, kdybych

tam byl sám, motorka je tam ještě dneska. 

No a pak jsou tu výjezdy. V areálu je dost prudkých svahů a zkouším postupně

přidávat sklon a kamení v cestě. Tady už je rozhodně lepší dát si režim sport, který

má prudší akceleraci a ve výjezdu vás motorka podrží výkonem. Plynem si pak jen

kontrolujete dodávku výkonu na zadní kolo a za chvíli jste nahoře. Je jen potřeba

si dávat pozor, aby plynu nebylo moc a motorka nezačala hrabat. 

No a stejně snadno to jde dolů. Stačí přesunout váhu za zadní kolo, brzdit a kontrolovat

si stopu, kterou chcete sjíždět. Žádné lety přes řídítka jako na kole se tu nekonají

a vlastně se mi nepovedlo dostat se od krizové situace. A to byly sjezdy, ze kterých

i fotograf lezl po čtyřech. 

79Bike si kupujete hlavně pro zábavu a chtě nechtě se dostanete k blbnutí všeho

druhu. Po troše tréninku budete jezdit desítky metrů po zadním jako nic, je jen

třeba naučit se dávkovat plyn na režim sport. Na přední to jde samo, motorka vám

dá vědět, kdy chce přední kolo uklouznout a brzdy se skvěle dávkují. Otočit si

motorku za plynem okolo nohy je pak naprosto snadná, ale efektní záležitost,

jen si dávejte pozor na pneumatiky, tyhle kratochvíle nemají zrovna v lásce.

Za dvě hodiny focení ubylo z baterky zhruba 50% a to už mě zatraceně bolely ruce.

Motorka jezdila v tom nejhorším režimu, tedy neustálá akcelerace na plný plyn.

Falcon má i rekuperaci, kterou si můžete nastavit, ta je ale platná spíš na silnici,

kde vám může zvýšit dojezd až o 10%. No a když jsem se vrátil po silnici na centrálu,

stačilo dát Falcona na nabíječku a jít na kafe. Vlastně jediná údržba, kterou musíte

dělat je mazání řetězu a mytí.

Továrna na zábavu

Tak takové bylo první seznámení se 79Bike. A rozhodně nebylo poslední. Napadá mě spousta věcí, co se s motorkou dá dělat. Je ideálním parťákem pro začínající motorkáře i jako vhodný tréninkový nástroj pro terénní jízdu, no a nebo prostě jen pro zábavu. Dovedu si jí představit i jako přibližovadlo po kempu a okolí a rád si jí s sebou vezmu do karavanu na dovolenou. O tom ale příště. 79Bike už je v dealerské síti CFMOTO a důrazně doporučuju se svézt, protože v malé motorce se skrývá mnohem víc, než se na první pohled může zdát! 

Technické údaje 79Bike

Motor

Bezkartáčový permanentní elektromotor LPMSM

Výkon

8,5 kW (peak)
2 kW (homologační)

Točivý moment

410 Nm

Řízení motoru

FOC (Field-Oriented-Control)

Maximální rychlost

> 85 km/h

Dojezd

až 120 km (v režimu ECO za optimálních podmínek*)

Akumulátor

Greenway 72V 35Ah, akumulátorové články LG

Nabíjecí čas

≈ 3-4 hodiny do 100%

Ochrana akumulátoru
(krytí)

IP67

Rozměry

1880 x 770 x 1075 mm

Rozvor

1250 mm

Výška sedla

830 mm

Světlá výška

275 mm

Hmotnost

59 kg (včetně baterie)

Nosnost

≈ 120 kg

Pneumatiky

Přední 70/100-R19
Zadní 70/100-R19

Brzdy

203mm 2.3T

Odpružení

Vidlice FastAce 2.0, zdvih 200mm
Zadní tlumič FastAce, zdvih 85mm

 

NAJDEŠ NA  https://www.xmotostore.cz/motorky/falcon-pro/ 

 

#cfmoto_elektro #motorka_elektro  #elektrické_motorky #motorky_pribram #přibram