CFMOTO 675SR-R
CFMOTO 675SR-R – Vstupenka do světa rychlosti
Kdyby mi někdo ještě před pár lety řekl, že budu po Mostě prohánět plnohodnotný supersport od CFMOTO, asi bych si poklepal na hlavu. Naháče a cestovní endura je věc jiná, ale okruhové motorky jsou kategorie sama pro sebe, která tradičně patří Japoncům a Evropanům. Teď je tu ale tříválec kategorie supersport za až neuvěřitelně dostupnou cenu.
Začneme něčím k technice. Pokud jste mysleli, že pod fešnými kapotami, které má na svědomí italské studio Modena 40 a jeho „guru“ Carles Solsona Marti – tvůrce některých legendárních strojů, například MV Agusta Dragster, bude přejatý motor od KTM, jste na omylu. Tříválcový agregát je výhradně z dílny CFMOTO. O to zajímavější je jeho modulární uspořádání. Motor pro 675 totiž vznikl přidáním jednoho válce k motoru 450, který už známe z řady SR, MT a CL. To jednak zásadně zlevňuje podíl na vývoji a tím i cenu agregátu a přináší to v podstatě neomezené možnosti v úpravách motoru. Může z něj být třeba litrový řaďák, nebo naopak malý jednoválec. Zkrátka vše, co bude potřeba.
Nás ale zajímá hlavně tenhle tříválec. Jako první se dostal do modelu SR-R, následovat bude naháč NK, který by se k nám měl dostat ještě během jara. Motor má 90 koní, což na papíře nezní jako nijak zásadní číslo, ale na druhou stranu je to přeci jen supersport pro každého a motorka rozhodně nemá být nijak záludná. Namísto špičkového výkonu se tak pracovalo především na jeho průběhu.
Kdo někdy jel na tříválci, tak ví, že tříválcové motory v sobě kombinují výhody dvouválce a čtyřválce. Mají silný střed otáček, jako dvojválcové motory, ale ve vysokých otáčkách neztrácí dech. To umožňuje využívat motor v podstatě v celém spektru otáček. SR-R je díky tomu ideální motorka nejen na závodní okruh, ale i na běžné silnice, kde se budete s ostrým supersportem spíš trápit, nebo se bát o životnost řidičáku.
Motor je samozřejmě zásadní, ale důležité je, v jakém rámu a podvozku bude umístěný. U 675 je vše podřízeno rychlosti a ovladatelnosti. Podvozek stejně jako motor prošel vlastním vývojem ve spolupráci s WP. Díky tomu se podařilo najít ideální kompromis mezi tuhostí na okruhu a využitelností na běžných silnicích. Navíc s možností nastavení předních i zadních tlumičů dle preferencí jezdce. Nastavitelný je i tlumič řízení, který je umístěný klasicky na horních brýlích a je to zatraceně dobrý pomocník zejména na výjezdech ze zatáček.
O zpomalení se starají brzdy J.Juan, což je značka patřící do koncernu Brembo. Přední kotouče mají 320mm a radiálně usazené čtyřpístkové brzdiče. Radiální je ale i pumpa na řídítku. Díky tomu je dávkování brzdného účinku silné a hlavně přesné. Aby brzdy zvládly těžkou práci na okruhu a na konci jízdy neměkly, jsou na přední brzdiče namířené usměrňovače toku vzduchu, který žene chladný vzduch přímo na brzdiče a chladí je. Díky tomu se vlastnosti brzd po celou dobu okruhové jízdy nemění a vy se na ně můžete spolehnout. Stejně jako na ABS, které vám pomůže třeba při nájezdu do retardéru, když to na brzdách přeženete.
Design je samozřejmě individuální záležitost. Někomu se motorka může líbit, někomu ne. Důležité ale je že se CFMOTO nebálo jít svou vlastní cestou a design 675 SR-R je opravdu originální. Dominuje mu samozřejmě LED přední světlo, které po otočení klíčkem pulzuje a zaujme každého, kdo jde okolo. Pod ním jsou pak umístěna klasická světla. Nepřehlédnutelné jsou také aerodynamické prvky, které se už vkrádají i do světa supersportů a jsou nedílnou součástí fungování motorky ve vysokých rychlostech. Křidýlka mají za úkol zvyšovat přítlak předního kola v náklonech. Na subtilní podsedlovce najdete další aerodynamické prvky, které mají za úkol usměrnit vzduch proudící okolo motorky.
Motorka je osazena barevným displejem, který ukazuje vše, co pro jízdu potřebujete. Dominuje mu samozřejmě rychloměr, nad kterým je proužek otáčkoměru. Ten vás bude na okruhu samozřejmě zajímat ze všeho nejvíc. Kromě toho najdete na palubce i další údaje, jako jsou teploty motoru, spotřeba, ale taky tlak a teplota pneumatik, což je zejména na okruhu zatraceně důležitá informace. Najdete tu také nastavení kontroly trakce. Ta má své samostatné tlačítko na levém řídítku, kterým můžete snadno nastavit jeden ze dvou stupňů kontroly trakce, nebo jí úplně vypnout. Všechna nastavení jsou velmi jednoduchá a intuitivní a nakonec jsem nenašel nic, kvůli čemu bych musel hledat informace v návodu.
Za řídítky je okamžitě znát, že máte čest se supersportem. Poloha za řídítky je radikální, řídítka jsou nízko a stupačky vysoko. No a tak to má být! Na stupačkách jsou našroubované kontrolky náklonu, které byly po našem mosteckém řádění hned o pár milimetrů kratší. Na řadící páce najdete snímač rychlořazení – quickshifter. Je to zařízení, které vám umožňuje řadit vyšší rychlosti bez použití spojky. Efektivně funguje od trojky, u nižších rychlostí a otáček je přeci jen lepší použít spojku. Na okruhu je to ale skvělý pomocník, řadíte rychleji a hlavně plynuleji. Díky tomu neztratíte zbytečný čas, který potřebujete na klasické zařazení.
Most!
Jdeme do sedla. Když přijíždím na okruh v Mostě, mám už na SR-R najeto přes 1000 kilometrů na běžných silnicích. A zatímco na ortodoxních supersportech bývá jízda po silnici spíš utrpením, na CFMOTO 675SR-R to byl skvělý zážitek. Samozřejmě jde pořád o hodně sportovní motorku, která má tvrdý podvozek a ne zrovna pohodlnou jízdní pozici, ale rozhodně se to dá vydržet a vy si tak můžete užít i jízdu po běžných silnicích. Prima je, že podvozek si poradí i s rozbitým asfaltem a dírami a vy tak nejste odsouzení jezdit pouze po novém koberci. Dávejte si ale pozor na rychlost, protože podvozek v kombinaci s kapotáží a silným motorem zvládnou mnohem víc, než na co jsou připraveny české rychlostní limity.
Paradoxně nejpohodlnější je jízda po dálnici. Ve 130ti kilometrech v hodině už vás efektivně chrání kapotáž a zároveň vzduch proudící pod vaše tělo vám odlehčuje ruce, o které se tak nemusíte opírat plnou vahou a můžete jen lehce korigovat směr motorky. To jde velmi snadno i díky tlumiči řízení, který drží řízení pevné ve směru, který si určíte.
Ještě než se vydáme na okruh, čeká nás mostecký polygon. To je zajímavá sbírka různých typů zatáček včetně velké točny, kterou bych doporučoval každému, kdo si chce vyzkoušet, jestli dá “kolínko”. Na polygonu hlavně fotíme, ale samozřejmě je tu i prostor otestovat si motorku v různých režimech. Super je, že supersport od CFMOTO funguje i když zrovna nejedete na plný plyn.
Nevadí mu překlápění do esíčka, ani jízda v pomalé, utažené zatáčce. Motorka vám pořád říká, co se pod ní děje a když začne jedno z kol podkluzovat, víte to dost brzo na to abyste s tím stihli něco dělat. S malými rychlostmi nemá problém ani motor. Začíná spolupracovat zhruba ve 4000 otáčkách a od nich má už lineární zátah bez děr a kopanců až k omezovači. Pro běžnou pomalejší jízdu je ideální se pohybovat mezi čtyřmi a šesti tisíci otáčkami, kde je 675 naprosto hodná a předvídatelná motorka s příjemným nástupem výkonu a reakcí na plyn.
Teď už ale na velký okruh. Ten už je skoro připravený na závod superbiků, který se tu jede za necelých čtrnáct dní a já si tak můžu užít zbrusu nově natřené obrubníky a namalované čáry. Povrch je samozřejmě perfektní a my začínáme pár koly za safety carem s fotografem v kufru. Můžu si tak vyzkoušet ovládání motorky a chování v rychlých zatáčkách v rozumné rychlosti.
Po třech kolech ale safety car mizí do boxu a já můžu konečně otočit plynem naplno. Gumy jsou už ohřáté, což je u pneumatik CST dost důležité. Jejich vlastnosti se mění s teplotou a když si nedáte záležet a začnete hned tlačit na studené gumy, se zlou se potážete. Pokud je ale v gumách dost velká teplota, máte na kolech černé lepidlo, které se drží asfaltu jak Agrofert dotací.
Pokud od motorky chcete zátah je potřeba trochu změnit přístup k otáčkám a držet motor okolo 8000. Pak se vám supersport odmění rychlými výjezdy ze zatáček a solidní maximální rychlostí, která byla v mostě přes 210 kilometrů v hodině. Při testu v Portimau jsme naměřili i 230. Pokud trochu jezdíte, určitě víte, jak důležitý je výjezd ze zatáčky. Díky kontrole trakce si můžete dovolit přidávat plný plyn v podstatě okamžitě, když minete apex zatáčky. Pokud to přeženete, kontrola trakce si to přebere a motorka vás vystřelí ze zatáčky.
Důležité ale je, že je průběh výkonu stále skvěle kontrolovatelný a motor vás ničím nepřekvapí. Když si pořídíte litrový superbike, může se vám klidně stát, že se motoru budete bát a vlastně si neužijete jeho potenciál. U 675 SR-R máte výkon neustále pod kontrolou a motorka vás rozhodně ničím negativně nepřekvapí. Na zadním kole máte přesně tolik síly, kolik tam dá vaše pravé zápěstí.
675SR-R – na okruh i do provozu
Časomíru jsme bohužel na okruhu neměli, ale za tu půlhodinu, kterou jsem v ostrém tempu v Mostě strávil jsem zjistil dvě věci. Zaprvé jsem z motorky slezl bez velké únavy, nic mě nebolelo a zadní pneumatika byla v dost dobré kondici, aby zvládla několik dalších okruhových dostavení.
No a zadruhé jsem měl skoro celé kolo úsměv od ucha k uchu a užíval si každý metr na téhle motorce stejně jako při jízdě po silnici. Jestli tedy hledáte rychlý stroj, který bude fungovat na běžných silnicích, ale svezete se na něm i v Brně, nebo v mostě, tak si zajděte ke svému dealerovi a svezte se. Protože tohle vás bude bavit!
Technické údaje
Motor
Řadový tříválec, kapalinou chlazený
4-taktní, DOHC, 12 ventilů
Zdvihový objem
675 ccm
Vrtání / zdvih
72 x 55,2 mm
Kompresní poměr
11,5 : 1
Výkon
66 kW / 11 000 ot./min.
Kroutící moment
68 Nm / 8 250 ot./min.
Převodovka
manuální, 6 rychlostí, rychlořazení vyšších rychlostních stupňů, spojka s prokluzem („antihoppingová“)
Délka
2 020 mm
Šířka
728 mm
Výška
1 105 mm
Výška sedla
810 mm
Světlá výška
140 mm
Pohotovostní hmotnost
195 kg
