Dostávám tohle CFko do rukou asi jako tisící člověk v České republice, což mi

nijak nebrání si ho užít a přinést na vaše sklo několik dojmů. Za řídítky 800MT-X jsem

strávil deset dnů, přesto přinesu trochu jiný pohled, než mainstream.

Pokud se podíváte do médií, můžete najít tuhle motorku utopenou v řece,

zahrabanou po nádrž v bahně, letící přes dvojáka na motokrosové trati, nebo

přes jakousi louži v jižních Čechách. Jasně, efektní záběry přitahují pozornost,

ale tak nějak všichni víme, že tahle motorka na MX trať nepatří, louže se dá

přeskočit i s Yamahou R1 a že tahle motorka je prostě bude nejlépe hodit na

brázdění Evropy a světa. Nebudu vám sem přinášet žádné detailní technické

specifikace, však jsou všechny na stránkách importéra do ČR.

CFMOTO 800MT-X je především CESTOVNÍ enduro, než motokrosová motorka

a její přímý konkurent pochází ze stejné stáje. A tím je CFMOTO 800MT Explore.

Pokud se před oba tyto stroje postavíte, stačí si jen přiznat, jak velkou míru

adventure života chcete prožít. Pokud chcete strávit 95% na asfaltu a sem tam

si sfouknout nějakou tu šotolinku, určitě neváhejte si pořídit cestovnější 800MT

Explore, jejíž největší výhodou oproti MT-X jsou cestovnější "malá" kola, větší plexi

už v základu a samozřejmě hodící se mlhovky. Pokud chcete toho dobrodružství

zažít více, sem tam z motorky shodit kufry, podfouknout gumy a vyrazit na lehko

třeba na Col de Sommelier, tak to stojíte u 800MT-X - u správného modelu.

Extrémnější 800MT-X má větší kola, která se lépe popasují s nezpevněným

povrchem a také pro ně najdete výrazně širší nabídku pneumatik do těžšího než

lehkého terénu. Přední 21palcové kolo doplňuje zadní osmnáctka, které jsou obě

schopné obout ouzké pneumatiky, tedy 90mm vpředu a 150mm vzadu. Zda-li je

možné do ráfků nasadit haltry bohužel nevím - nepodařilo se mi změřit jejich vnitřní

šířku.

Pro dobrodružné podání si CFMOTO připravilo update podvozku. Odklonilo se od

KYB a pro MT-X si připravilo technicky pokročilejší podvozek od u nás donedávna

téměř neznámé značky YU-AN. Vpředu je to plně nastavitelná 48-milimetrová vidlice,

vzadu je také plně nastavitelný centrální monoshock. Změna podvozku nabízí majiteli

zdvihy odpružení 230 milimetrů, čímž se 800MT-X řadí do jakéhosi pomyslného středu,

co se offroad potenciálu týče. Pro představu, třeba Yamaha Ténéré 700 má v základní

specifikaci zdvihy 210, Aprilia Tuareg má 240, Honda Transalp 750 200 milimetrů, stejně

jako KTM 790 Adventure. Což jsou v zásadě hlavní konkurenti tohoto stroje.

Změna podvozku byla jistě pozitivní, co se chování mimo asfalt týče. Mírně opačně

je to při jízdě po asfaltu - tady si myslím že silničněji pojatá 800MT Explore funguje

o malinko lépe a podvozek není tak frenetický jako u MT-X. Z výše uvedené čtveřice

konkurentů bych řekl že tlumí o malinko hůře než Aprilia Tuareg, ovšem o poznání

lépe než zbývající trojice. 

Podobně tomu je i s ovladatelností, do které hodně promlouvají nízko položené nádrže,

které snižují těžiště motocyklu. Pomáhá to samozřejmě v terénu, ale také výrazně na

asfaltu, kdy se mi v ještědských zatáčkách stroj překlápěl ze zatáčky do zatáčky výrazně

snadněji, než třeba Transalp 750 s velikou, vysoko umístěnou plechovou nádrží. V terénu

do všeho stejnak nakonec promlouvá celková hmotnost, která je s plnou nádrží celých

220 kilogramů. Což je o 16 více než u Tuaregu, 12 více než u Transalpu a Ténéré. Váží více?

Ano, ale také proto, že má v nádrži cca o 20% více paliva - celých 22,5 litrů.

Vítěz kompromisů? Je tomu tak. CFMOTO 800MT-X není jen enduro, ale ve významné

míře cesťák. Má veliká kola méně vhodná na asfalt? Ano, ale jejich setrvačné síly kompenzuje

nízké těžiště stroje. Stejně jako kompenzuje o něco vyšší hmotnost. Zdá se vám prostor

před řidičem oproti konkurenci zbytečně rozměrný? Oceníte ho na dlouhých cestách až

vám bude celý den pršet a lískat vás nepřízeň počasí. Jen bych dal jiné, větší a k řidiči více

skloněné plexisklo. Vadí vám že si nemůžete motokrosově předkopnou nohu v terénu?

To sice nemůžete ani u BMW a toto CFko vám navíc nechá nohy úplně v suchu, pokud

pojedete v dešti. 

Podobný kompromis je i u ABS. To nelze zcela deaktivovat a opět je to zcela účelově -

MT-X není stroj do extrému. Je to stroj pro "střední dobrou" a tak lze snadno a rychle

deaktivovat kontrolu trakce a ABS na zadním kole. A ne na tom předním. Protože proč?

Protože to beztak 95% majitelů neudělá.

Cestovní potenciál 800MT-X ze stroje přímo čiší. Výrobce se nijak zvlášť nesnažil stroj

osekat o přebytečná kila, protože tam prostě nejsou. Pojedete ve dvou, se třemi kufry

napříč Evropou a přitom si švihnete nějakou kamenitou cestu v Albánii? Nemusíte se

obávat, že vám praskne podsedlovka, protože na ní CFMOTO prostě nešetřilo. 48-milimetrové

přední tlumiče a masivní zadní monoshock jsou v kategorii jasným nadstandardem.

A 22,5litrová nádrž je všemu cestovatelskou třešničkou na dortu.