Jak se vyrábí motorky v Číně?

3.11.2023

Jak se vyrábí motorky v Číně? Zjistili jsme v továrně CFMOTO

Asi se shodneme, že CFMOTO je z čínských výrobců nejdál. Těží ze spolupráce s KTM, pravidelně se účastní mezinárodních výstav, tam se prezentuje atraktivními koncepty, z nichž později vychází konkurenceschopné motorky v evropském stylu, i když občas pořád s malými výhradami. Vrtalo vám ale někdy v hlavě, co za tím stojí? Jak to vypadá tam, kde to celé vzniká? Pokud ano, pojďte se s námi podívat přímo do výrobních hal v čínském Hangzhou, kam nás pozvalo české zastoupení značky.

CFMOTO, jako malou rodinnou firmu, založil Lai Guogui v roce 1989 a do svého současného působiště v Hangzhou ji přestěhoval v roce 2006. Tou dobou už za sebou mělo CFMOTO několik důležitých milníků, kam se řadí první vyvinutá hlava válce (1992), první vodou chlazený motor (1997), první vyrobený vodou chlazený skútr (1998) nebo první účast na mezinárodním veletrhu EICMA v Miláně, kde se CFMOTO poprvé ukázalo v roce 2005.

Že bude budoucnost značky mířit z města Wenzhou zrovna do 300 kilometrů vzdáleného Hangzhou, nebyla náhoda. Už v historii platilo město za vyspělé a bohaté, jinak tomu není ani dnes. Od roku 1991 je zde takzvaná Hi-Tech Industrial Development Zone, čili zóna pro vývoj moderních technologií, dnes přezdívaná jako Silicon Valley Číny, rozvoji Hangzhou vládnoucí strana pomohla také zřízením národní rozvojové zóny v roce 1993 a v roce 2000 zřízením vývozní zóny v blízkosti místního letiště a přístavu. Hangzhou je zkrátka bohaté průmyslové město a je to na něm znát. Pokud si myslíte, že v Číně najdete města s rozpadajícími se domy a špinavými

Hangzhou je obrovské město plné nových domů, další se neustále staví a všude je až nepřirozeně čisto. Vlastně na ulici nenajdete skoro ani smítko a „streetfoodové“ stánky potkáte spíš výjimečně. Respektive tak jsme to během naší návštěvy, která byla na nějaké větší soudy dost krátká, viděli my. Za dva celé dny, z nichž jeden strávíte v továrně, toho o městě, natož o tak velké zemi, moc nezjistíte. První dojem z Číny byl ale rozhodně pozitivní, i když jak se to vezme. Když jsme do města v noci přijížděli, nebýt čínských znaků na domech, ani by mi nepřišlo, že jsme na druhém konci světa. Architektura, množství zeleně a celková nálada mi přišla hodně evropská, vlastně mi to na první dojem přišlo jako někde v centru španělské metropole. A další dny se mi to docela potvrdilo. Nově budovanému městu vládnou široké pravoúhlé bulváry, kde překvapivě nenarazíte na kolony, obklopené jsou velkými věžáky, protože tu masu lidí prostě musíte někde ubytovat. Některá panoramata měst jsou až strašidelná, když vidíte nekonečné zástupy identických vysokých domů. Strašidelné je také množství všudypřítomných kamer. Ve městě nenajdete zákoutí, kam by nedohléhdly, až to vypadá, že tu je několik firem, které spolu soutěží o největší pokrytí města.

Poměrně bizarní byl také výlet na "historickou" pagodu, kterou snad ani nejde nazvat historickou replikou. Železobetonová konstrukce s eskalátory, výtahy a přiznanou konstrukcí vnášela pochybnosti, jestli tu vůbec nějaká taková stavba byla. V podobném duchu na mě dýchly i jiné památky, zkrátka jsem z nich to stáří a historickou hodnotu nějak necítil.

O bohatosti a vyspělosti města svědčí také vozový park. Jeho věkový průměr bude proti tomu našemu určitě nižší s převahou elektrických vozidel. Dle očekávání je tady hromada jednostopých přibližovadel, díky které chápeme, proč se i u nás objevují pro středoevropana nepochopitelné elektrické stroje s maximální rychlostí do 35 km/h. V Číně tyhle skútry vyrábí a prodávají po vagonech, jezdí tu na nich většina lidí. Dokonce v Hanghzhou v podstatě vystřídaly kola, jsou dobře dostupné a platí pro ně stejná pravidla. Nepotřebují na ně značku, jezdí s nimi ve vyhrazených pruzích, po chodnících, po přechodech, prostě všude. K vidění jsou občas i větší skútry, které už musí normálně na silnici a pro někoho by mohlo být překvapivé i množství aut v ulicích. Další důkaz ekonomické síly tohoto regionu. Také u aut už se to překlápí ve prospěch těch s elektrickým pohonem, kde jednoznačně vládnou místní výrobky - BYD, Nio, Zeekr, Xpeng... Dobře si tyhle názvy zapamatujte, je dost možné, že co nevidět převálcují na místě přešlapující evropské výrobce. I když to byla krátká návštěva, dojmů a zážitků bylo hodně a dalo by se psát ještě dlouho, jenže my jsme zde byli hlavně abychom nahlédli pod pokličku motocyklům z továrny CFMOTO, tak se do ní pojďme podívat.

V Hangzhou má CFMOTO dva velké areály rozdělené čtyřproudou silnicí. Na jedné straně je starý původní areál, na druhé moderní vybudovaný v návaznosti na spolupráci s KTM. Právě zde jsme naši prohlídku začali a evropský vliv je zde ohromně znát. Dokládá to už samotná skleněná kancelářská budova. Ta by z fleku mohla stát kdekoli v západním světě a zapadla by tam, stejně „západně“ si člověk přijde i uvnitř. Vstupní hala nás přivítala velkou obrazovkou, kde byl anglický nápis „CFMOTO vřele vítá své vážené hosty z České republiky“, což je sympatická drobnost a sympatické také je, že na pár novinářů z Čech, pro většinu výrobců naprosto nezajímavého trhu, se přišel podívat i syn zakladatele značky a další zástupci z nejvyššího vedení. Jenže situace CF je celkově specifická a patří k tomu i fakt, že se na našem malém trhu prodá i ve srovnání se západní evropou velké množství strojů.

Zpátky ale k prohlídce, kde je ohromně cítit zacílení na evropský trh a snaha přiblížit se tradičním výrobcům. Vedle stánku Starbucks je velký „showroom“ s příslušenstvím, které by CFMOTU mohla závidět kdejaká japonská značka - hromada příslušenství na motorku, ale i oblečení a doplňků v trendy stylu.

Stejně tak snese světové měřítko expozice mapující vývoj značky. Na to, že má značka pouze 34letou historii, tak je její výstava obrovská. Množství vystavených strojů už tak velké není, stejně tak tu nenajdete žádné sportovní legendy, s výjimkou jednoho stroje. Tím je supertwin, na kterém jel Garry Johnson TT na ostrově Man. Protože k nám Journeyman dováží CFMOTO od roku 2006 a od začátku šlo hlavně o čtyřkolky, většinu strojů z historie od nás neznáme, i tady jsou ale výjimky. V tomhle případě to je skútr-chopper u nás známu jako Yuki V3. Zajímavé je, že u nás začalo být CFMOTO známé hlavně díky čtyřkolkám, ale těch v expozici tolik není. Spíš než muzeum je to vlastně showroom, který doplňují zásadní motocykly nedávné historie. Nechybí první koncept velkého naháče V.02-NK s dvouválcem KTM LC8 990 cm3, zástupci řady CL-X, čtyřistapadesátky, třístovky nebo vládní policejní modely v čele s 1200TR-G. Tady je zajímavá informace, že zakázka pro policii není nijak zisková. Na to v historii spoléhala spousta velkých značek - přišla vládní zakázka za hromadu peněz, která jí po dobu kontraktu pomohla přežít a skončila, značka šla do kopru. V tomhle případě to je pro CFMOTO hlavně otázka prestiže.

Další část se věnuje značce Zeeho, která je elektrickou podznačkou CFMOTA založenou v roce 2020. Znovu jsme si mohli prohlédnout koncept Magnet, který si vážně dovedeme představit v prodeji - maximálka 150 km/h, z nuly na stovku za 2,5 a agresivní design se špičkovými komponenty. Zpátky ale k benzínu, protože nechybí ani připomínka spolupráce s KTM. Ta odstartovala v roce 2011, kdy se CFMOTO začalo starat o prodej motorek z koncernu KTM. V roce 2017 se spolupráce rozšířila na vznik joint-venture podniku, což vyvrcholilo otevřením tohoto nového areálu, ve kterém se nachází i továrna s linkou na osmistovky KTM a CFMOTO. Tak se do ní pojďme podívat.

Velká nová hala je rozdělená na dvě menší - jedna půlka je CFMOTO a Zeeho, druhá vyloženě KTMR2R-CFMOTO, kterou začneme. Bohužel jsme neviděli, kde se vyrábí jednotlivé komponenty pro motory, ale na vlastní oči jsme viděli linku, kde se kompletují řadové dvouválce LC8c. Jednou jede motor s logy KTM, podruhé opět se stříbrnými kryty ale s logy KTMR2R, mezi tím se objeví černý motor CFMOTO. Jde o agregáty 790 cm3, které míří do Duků, Adventurů a modelů 800MT a 800NK. Různá loga mají jednoduché vysvětlení - KTM jdou do Evropy a zbytku světa, KTMR2R jsou pro Čínu a CFMOTO je pro celý svět. Linka na motory je relativně krátká, s nízkým množstvím automatizace, vlastně tu byl snad jen jeden plně autonomní robot. Zbytek je ruční práce. Vše jde ale jak po drátkách, je v tom vidět řád, všude je čisto, linka je světlá, vlastně je k nerozeznání od evropské továrny. Zajímavé je, že vedle zde vyrobených motorů jsou na paletách ještě další. Jsou to větší 890 s logy KTMR2R, které sem ale už doputovaly z Rakouska. Jejich know-how si KTM ještě hlídá, takže je zkompletované pošle do Číny, kde kolem nich postaví zbytek motorky pro místní trh.

K tomu dochází jen pár metrů vedle linky na motory, motorky se kompletují v té samé hale. Při naší návštěvě zrovna „bouchali“ Duky 790 a opět hlavně ručně. Minimum automatizace, jen automatické dopravníky, které fungují jednak jako samotná výrobní linka, potom také pro dopravu jednotlivých komponentů po hale. Také tahle linka je docela krátká a vždy se na ní objeví jen jeden určitý model. Změnit linku na montáž dalšího znamená něco kolem hodiny práce. Obrovské překvapení na závěr bylo, že se v Číně kompletují také globální ostré modely Husqvarna/KTM - dvoutaktní 250 a 300 s čtyřtaktní 350. Jde ale zase o podobnou písničku jako u 890, čili motor a všechny díly přijdou z Evropy a tady to jen poskládají dohromady. V hale to ale není jen o výrobě, nechybí stanoviště, kde poprvé motorky zavrčí, kde se kontroluje kvalita výroby, osvětlení nebo funkce radaru, který najdete na 800MT Explore. Na závěr se tu motorky i zabalí a pošlou do kontejneru. Do něj se vejde sto motorek, linka přitom za den zvládne vyprodukovat o padesát motorek víc, roční počítadlo výroby se přitom loni zastavilo na 50 000 motorkách.

Stejný dojem jako z KTMR2R výrobních linek máme i za zdí, kde se kompletuje zbytek motorek CFMOTO. Z motorárny přivezou hotové motory, z lakovny rámy, k tomu ostatní zbylé díly a na dvou linkách z toho postaví nové stroje. V levé části se vyrábí benzinová CFMOTA, v pravé jedou elektrická Zeeho. Tady je snad ještě méně automatizace než vedle, o pohyb linky a dílů se zase starají autonomní vozíky, zase je vše světlé, prostorné, čisté a na motorkách pracuje hodně rukou. Jede se tady také ve větším tempu, protože loni se zde vyrobilo 200 000 strojů. Tipuju, že v tom má prsty elektrika, kde je přece jen o něco míň komponentů. A zatímco v KTM továrně se jede variabilně podle požadavků, tady se modely na lince střídají pravidelně. Zeeho modely se střídají po týdnu, CFMOTO po dvou dnech. A protože je tu stejný systém práce, motorky se tu i testují a balí do krabic, ve kterých putují do rozličných koutů světa. Na rozdíl od linky KTMR2R jsme tady mohli natáčet a fotit sami, takže do výroby můžete nahlédnout sami.

Kde se ale berou motory a další díly? Za nimi se musíme podívat přes silnici do starého areálu. Tam svým způsobem ochutnáme „tu pravou Čínu“. Za vstupní budovou nás přivítá stará temná tovární hala se specifickým zápachem - motorárna. V hluku obráběcích strojů vznikají jednotlivé komponenty a díky potemnělé atmosféře osvětlené zářivkami to tu tak pozitivně a „evropsky“ nevypadá. Nebrodíme se ale v oleji, šponách a ani nám mezi nohama neprobíhají krysy s kočkami. Celé je to spíš o atmosféře a světle. Pořád je všude čisto, jsou tu moderní stroje a přístroje, kde většinovou ruční práci roboti doplňují častěji. Je to tady trochu jako v labyrintu, takže nevím, kolik linek na skládání motorů tu je, ale dělají tady kompletní motory od čtyřkolkových jednoválců k motorkovým dvouválcovým sedmistovkám. Většina motorů je pro vlastní použití, CFMOTO ale vyrábí také motory pro další výrobce, takže tu vedle dvouválcových sedmistovek vidíme také dvouválcové šestsetpadesátky s logem Moto Morini. Takhle tady ročně vznikne 400 000 motorů. Část z nich jde přes silnici do nové továrny, kde se dává do rámů motorek, část z nich jde do vedlejší haly, kde se kompletují čtyřkolky a side-by-side.

Obrovská čtyřkolková hala na člověka zase dýchne potemnělou atmosférou, zase je tu ale čisto a pořádek. Opět jsou tu dvě linky a je ohromně zajímavé sledovat, jak na jednom konci na dopravníky nakládají rámy a na druhé straně sjíždí hotové stroje, opět téměř výhradně poskládané ručně. Ručně se například dávají na čtyřkolky kola, kdy pracovník čapne obuté kolo, nasadí ho na čtyřkolku a zašroubuje. Žádné pomocné rameno, které by mu to ulehčilo, všechno pěkně „do teplých“. Do toho zvládne ještě zapojit brzdové vedení a nakonec ještě přetáhne kola momentovým klíčem. Trochu sisyfovská dřina, protože mu po projetí a úvodním ozkoušení všech funkcí kola ze čtyřkolky zase sundají, aby se hotové stroje vlezly do krabic. Některým ještě sundají z držáků tlumiče, aby si čtyřkolky ještě víc kecly a takhle za rok halu opustí 120 000 strojů.

Práce u pásu není žádný med a to platí po celém světě. Nedá se ale říct, že by tu lidi trpěli nebo že by čtyřkolky a motorky skládaly děti zneužívané na 12hodinových směnách. Nikde jsme neviděli ani vězně nebo hlídače s bičem ruce. Prostě normální továrna, kde se standardně začíná v devět a jede se osmihodinová směna s tím, že když se plní plán, je padla. Pokud ne, musí se to dodělat na přesčase. A zatímco v Evropě se začíná experimentovat s čtyřdenním pracovním týdnem, v Číně se pracuje šest dnů s volnou nedělí. V továrně je zkrátka znát, na čem Čína staví. Je to levná pracovní síla. Když máte hodně lidí, kteří pracují za málo, nemusíte investovat do robotů ani do jiných způsobů, jak minimalizovat množství zaměstnanců. Že se tím dá minimalizovat riziko lidské chyby, na to si ještě musí v Číně přijít. Neprošli jsme samozřejmě celý výrobní proces, nebyli jsme ve slévárně, svařovně, lakovně, ale podle toho, co jsme měli možnost vidět, nemusí mít člověk strach z výrobků vyrobených v nelidských podmínkách. Samozřejmě je tu pořád otázka výše platového ohodnocení, tu ale bohužel nedokážeme posoudit. Nicméně stejně jako ve zbytku světa i tady určitě bude velký rozdíl mezi „chudým“ dělníkem od pásu a bohatým člověkem z kanceláře, který se navíc může po obědě v pěkné nové budově natáhnout.

Čína je zkrátka jiný svět, který roste, učí se, inspiruje se, kopíruje a neustále se vyvíjí. Její specifika jsme měli možnost zažít i během odpoledne, kdy jsme si mohli vyzkoušet jízdu na prototypech. Už to, že pustí partu novinářů s foťáky a telefony tzv. „na dobré slovo“ na testovací plácek, kam přivezou nejnovější přírůstky do výrobního programu včetně „zebrovaných“ prototypů, je na pováženou. A co teprve, když k tomu přivezou připravovaný tříválec 675SR? To by bylo u jiných značek, které si úzkostlivě chrání svá tajemství, nemyslitelné. Stejně tak, aby ukazovali, jak motorky testují a sbírají data. No a aby toho nebylo málo, do toho mezi své pracující testovací jezdce pustili nás, abychom si prvně osahali motorky, které se teprve chystají. První dojmy a další informace zveřejníme po oficiálním představení, každopádně jsme se mohli svézt na nahatém 450NK, cruiseru 450 CL-C a hlavně na maskované 450MT. S tímhle si troufnu říct, že se Číňani trefí do vkusu Evropanů, kteří touží po lehkém cestovním enduru na velkých kolech.

Tohle testování mimo jiné trochu ukázalo čínskou povahu, která je taková volnější a pohodovější, dá se říct jižanská. Mají daleko od chladných, striktních a přesných Japonců. Jsou veselí, vřelí, milí a zábavní. I tady ale platí, že je těžké během krátké návštěvy dělat definitivní závěry. Na důkladnější poznání města, země a lidí to chce víc času než tři dny. Nicméně tři dny v Číně mi stačily, aby mi minimálně narušily některé představy, se kterými jsem tam odjížděl. A taky se potvrdilo, že je CFMOTO zatraceně blízko zavedené konkurenci nejen svými motorkami, ale i celkovým pojetím značky. Zároveň je ale vidět, že je před nimi ještě kus těžké práce a leccos se musí ještě naučit, jenže oni se učí zatraceně rychle.