KTM 790 Duke vs CFMoto 800NK Advanced: Když dva dělají totéž…
…není to vždycky totéž. Tohle se říká velice často, zejména v testech motorek, ale v případě enkáčka a Duka to platí 100%. Vlastně tady totéž nedělají dva, ale de facto jeden, protože obě motorky se vyrábějí ve stejné fabrice. Takže když si koupím CFMOTO dostanu kátéemku za lepší peníze? Asi tušíte, že to tak úplně není, a nás samotné překvapilo, jak obrovská propast mezi oběma stroji zeje.
Pokud jste ve světě jedné stopy noví, nebo na tom prostě nejste slavně s pamětí, tak jenom rychlé opáčko, proč spojujeme čínské CFMOTO s rakouskou KTM. V Mattighofenu hledali čínského partnera, který by pomohl s prodejem oranžových strojů na perspektivním místním trhu, a v roce 2011 ho našli v CFMotu. To zanedlouho začalo kátéemky montovat pro domácí trh, ovšem pod značkou KTMR2R (jestli si to dobře vybavuji, nějaký místní filuta si stačil zaregistrovat značku KTM a chtěl za ni strašný balík, nad čímž se pan Pierer jenom zasmál a pro Čínu udělal nový název), což je obvyklý postup, když v asijských zemích nechcete platit obrovské clo za dovoz.
klikni zde - video
https://www.motorkari.cz/video/?v=85402
Spolupráce běžela tak hladce, že v roce 2017 spolu obě značky založily joint venture, tedy společný podnik, a vznikla úplně nová továrna CFMOTO-KTMR2R, do níž Rakušané vložili své duševní vlastnictví, konkrétně motor 790. Ten céefko použilo nejprve v adventuře 800MT, s níž jsme v redakci měli tu čest celé dlouhé dvě sezóny, a v letošním roce přišel naháč 800NK. Pro Číňany to jednoznačně znamená, že jdou úrovní nahoru, a pro KTM zase, že může jít cenově dolů, a tak letos vrátila do nabídky model 790 Duke, který se kompletně dělá v té samé továrně na té samé lince jako céefka. Jelikož doposud naháčovské portfolio u oranžových vypadalo tak, že mezi jednoválcovým Dukem 390 za necelých 170 tisíc a dvouválcovým Dukem 890 za více než 300 Palackých zela obrovská propast, je návrat sedmsetdevadesátky s čínským rodným listem a odpovídající oficiální cenovkou 231 900 Kč pro kátéemku velmi důležitý krok. A jelikož zrovna KTM je značkou, jejíž dealeři to s dodržováním cenové politiky úplně nepřehánějí, tak je možné Duka koupit u oficiálního prodejce klidně za nějakých 210 či 215 tisíc, tedy za cenu enkáčka v námi testovaném provedení Advanced. Pravda, do oranžády ještě s největší pravděpodobností každý nasype další dvacku za Tech Pack, tedy elektronický balíček s rychlořazením a pokročilými nastaveními, ale pořád je ten cenový rozdíl naprosto minimální. Je tedy lepší se na čistokrevnou Čínu vykašlat a za malý příplatek si domů pořídit „lepší“ značku, tedy KTM? Odpověď je naprosto jednoznačná, ale možná opačná, než byste čekali.
Jak vypadají
Tohle že mají být sourozenci? Vždyť až na ten motor, jenž je navíc u CF více zakrytovaný, a možná ráfky tady není nic společného! Říkáte rám, že vypadá podobně? Ten ale vidět není už vůbec. Prostě CF rozhodně není jenom převlečený Duke v jiných kapotách, oba stroje jsou naprosto originální a svébytné a ani by vás nenapadlo je spolu spojovat. Ačkoli takhle od pohledu byste si ještě pořád mohli myslet, že jsou to konkurenti, co se jízdních zážitků a způsobu používání týče. Což, jak se za chvíli ukáže, prostě nejsou.
Duke je tady již od roku 2018, a přesto má i po pěti letech pořádný šmrnc. Věk se na něm vůbec neprojevuje a od pohledu je to archetyp moderního streetfighteru střední třídy, čiší z něj lehkost, obratnost a agresivita. A bohužel poté, co přistoupíte do bezprostřední blízkosti, také lacinost. Tohle mě na Dukovi prostě štve, byť u 790 za 230 tisíc to přeci jenom akceptuji lépe než na 890 za více než tři kila. Přepínače na řídítkách jsou tak bakelitové, že se ve vzpomínkách vrátíte k čínským skútrům z počátku milénia, a ten oranžový překryt nádrže s nezalakovanými samolepkami a odstávajícím rantlem je teda podobný zážitek. Samolepky nejsou zalakované ani na blatníku nebo podsedláku a celkově z Duka nemáte při detailním ohledání vůbec dojem prémiové značky. Jenomže stejně jako u Harleye, i tady soudím, že některé věci jsou prostě pod rozlišovací schopnost rakouských inženýrů, a jak trefně poznamenal Zajda, kátéemky jsou prostě krosky. A to i ty silniční. Ne že by chtěly lítat blátem a skákat lavice, ale v tom svém přístupu – vše musí být maximálně funkční a netřeba motorky zbytečně vyhezkávat, protože vzhledem k tomu, že jsou nastavené na agresivní jízdu, stejně se za chvíli někde vyválíte… Je to nářadí, prostředek na vyplavení adrenalinu, ne plyšák na mazlení. Ale jo, asi na tom něco bude, a celkový design je v naprostém pořádku, funkční a zároveň líbivý, je tady ten specifický podsedlák, krásná hliníková žebrovaná kyvka, nahrbená nádrž, před ní typický hmyzí světlomet…
Je vlastně až šokující, že z téhle dvojice je to právě čínské CF, které budí dojem o dost lépe udělaného stroje. Pokud byste měli ukázat prstem na motorku, která je od prémiové značky, bude to jednoznačně 800NK. Není to o celkovém vzhledu, ten třeba mě osobně tolik neoslovuje, je to na mě už moc velká Enterprise se spoustou tvarů a občasnými designovými inspiracemi tam či onde, ale v propracovaných detailech, jejichž prostřednictvím řve enkáčko do světa, že značka CFMOTO není žádný čínský hej nebo počkej. Svým způsobem se v tomto testu potkává minulost céefka s budoucností, když Duke je dílem studia Kiska Design, jež už drahně let patří pod KTM a ještě donedávna dělalo i všechny modely CFMOTO ovšem 800NK už je z pera španělského designéra s italským působištěm Carlese Solsony Martího. Ten si velice rád hraje s drobnostmi a na enkáčku nenajdete odfláknutý detail, byť občas stroj působí až předesignovaně. Také enkáčko je celkově dosti agresivní, nicméně jiným, prostorově výraznějším stylem.
Co vás čeká za řídítky
Zdá se vám, že se nůžky mezi oběma stroji rozevírají víc, než byste na začátku řekli? A teď je rozevřeme úplně, protože v okamžiku, kdy se posadíte do sedel, zjistíte, že sedíte na dvou naprosto odlišných strojích. Tady už není spřízněnost vůbec ničím. Kátéemka je velice štíhlá a dosti vysoká, papír říká 825 mm a klidně byste hádali i víc. Jízdní pozice je jednoznačně sportovní, sedíte na hubeném sedle ohnutí k širokým řídítkům, vlastně máte pocit, že jste až na předním kole, a nohy lámete daleko dozadu pod sebe. Duke je navíc pocitově velmi lehký, klidně byste ho tipovali na jednoválec, a takový sportovně tuhý. Prostě sednete a víte, že tady pohodová jízda není v seznamu nabízených módů, vše je podřízeno trestání zákrut jiskřícími slidery.
CFMOTO vás přivítá v úplně jiném kině. Zatímco v případě KTM sedíte na motorce, u céefka sedíte uvnitř stroje, který navíc není zrovna štíhlý. A ani pocitově lehký, přestože by měl být dokonce o kilo lehčí než ten oranžovo-černý. Klidně byste řekli deset navrch. Každopádně tady je daleko větší pohoda, protože celý ten ergonomický trojúhelník je výrazně otočený, pohodlné a široké, avšak jinak docela krátké sedlo je výrazně níž, jste zapasovaní mezí nádrží a sedlem spolujezdce, k řídítkům se moc nepředkláníte (proti Dukovi skoro vůbec) a nohy sice nemáte vyloženě dopředu, nicméně když si zvyknete na céefko, tak po přesednutí na kátéemku máte dojem, že jste si nohy dali na stupačky spolujezdce. Prostě naháč ano, ale spíš tak do stylu roadsteru, rozhodně žádný streetfighter.
Výraz, že vás CFMoto přivítá v úplně jiném kině, jsem použil schválně, protože to tady platí skoro doslovně. Model 800NK se nabízí ve dvou verzích, základní Sport za 187 990 Kč a vybavenější Advanced, kterou jsme měli v testu my. A ta kromě bezklíčkového zapalování, které si žije tak trochu svým životem, odlévaných řídítek s blikajícími světýlky namísto obyčejných trubkových, tlumiče řízení a obousměrného rychlořazení nabízí především monstrózní, na výšku postavený 8“ TFT displej s dotykovým i hlasovým ovládáním (a samozřejmě i čudlíkovým). Ač mě tyhle záležitosti příliš neberou a dávám přednost jednodušším řešením, tak jelikož je to moje práce, za kterou jsem placený, vždycky se svědomitě snažím displej pochopit, proniknout do něj, nainstalovat si aplikaci, abych vám potom mohl popsat, co za své peníze dostáváte. Bohužel tentokrát vás ošidím a odkážu na Zajochův červencový test z Francie, kde to zvládl za mě. Protože já po asi pěti minutách výkladu (a to jsme nebyli ani v půlce) získal takový ten skelný pohled a už jen nepřítomně přikyvoval. Je to strašně chytrý displej, má i vlastní navigaci, ale podle mě na sportovně laděném naháči zcela zbytečný a pro mě by byl pádným důvodem, proč dát přednost verzi Sport, i když k té CFMoto (zřejmě schválně) nenabízí ani tlumič řízení, ani možnost instalace quickshifteru. Jenomže její 5“ téeftéčko je přesně to, co na motorce tohoto typu potřebuji. V dané testované dvojici mi tak více vyhovuje relativně obyčejný TFT displej na Dukovi, který přehledně zobrazuje všechno, co na sportovním naháči potřebuji vědět, jeho ovládání je naprosto intuitivní a celkově po mně vlastně nic nechce. Za drobný příplatek nabízí i základní konektivitu, pokud bez toho nedokážete žít.
Já bych si určitě připlatil za již zmíněný Tech Pack, který mi u KTM přidá čtvrtý jízdní mód (jinak má jako CFMoto tři), v němž mám obousměrný quickshifter a můžu si ladit kontrolu trakce, reakci plynu, launch control, vypnout anti-wheelie nebo na displeji zapnout zobrazení Track. Díky šestiosé elektronice je tady náklonové ABS, které si navíc můžete přepnout do Supermoto módu a pěkně si zaklouzat bokem. Tyhle blbinky céefku chybí, to má elektroniku obyčejnou, takže i ABS je obyčejné nevypínatelné a kontrola trakce chybí úplně. Zase je tu ale tempomat. Zkrátka každý stroj má takovou elektroniku, která se pro něj hodí. Jen teda v oblasti přepínačů by se KTM sakra mohla u CFMota inspirovat, když se dělají ve stejné fabrice, hned by vypadala lépe.
Co se hardwarové výbavy týče, vede (podle očekávání) lehce čínský stroj od čínské značky před čínským strojem od rakouské značky. Podvozky jsou shodné konstrukce, trubkové rámy doplněné o USD vidlice a lité hliníkové kyvky, u oranžády jsou komponenty WP s možností naštelovat si předpětí zadní pružiny, Kayaby na céefku vám nabídnou kompletní stavitelnost vpředu a předpětí a odskok vzadu. Akorát se tam tradičně blbě leze. Na litých 17“ ráfcích jsou obuté pneumatiky shodných rozměrů 120/180, CF má tradičně Maxxisy, zatímco KTM sází na Dunlop. Drobné odlišnosti jsou i na brzdových soustavách, obě motorky mají tři kotouče a radiální čtyřpístkové třmeny vpředu, akorát že KTM má kotouče 300 mm a CF větší 320mm disky, třmeny pocházejí od značky J.Juan. Brzdové pumpy jsou shodné, hadice v obou případech opletené. Jak to ale všechno funguje?
Software dělá rozdíl!
Jelikož motor je stejný, vyráběný na stejné lince, a má dokonce i stejný výkon 70 kW (aby šly motorky seškrtit na 35 kW pro A2), nemusíme ho víc řešit a můžeme přejít na podvozky. Nebo počkejte, možná se teda kousek svezeme, abychom zjistili, že… Sakra, co to je?! Jste si vážně jistí, že ty motorky mají stejný agregát? Vždyť jeden je jak čtyřválec a druhý jak véčko! Rozdíl v projevu obou motorů je opravdu dramatický, a jelikož by teoreticky měly být po mechanické stránce identické (Zajda to viděl v Číně při návštěvě továrny CFMOTO), tak všechno bude záležitostí elektronického naladění. Částečnou představu o tom, jak se oba motory chovají, dostanete už z technických údajů, protože oba stroje mají 70 kW, ovšem při úplně jiných otáčkách – kátéemka dokonce při nižších, než kde má CFMOTO maximum krouťáku! To má oranžový stroj v 6500 (můžete najít i jiné údaje, KTM v tom má v poslední době poněkud nepořádek) a navíc je ten točivý moment o dost vyšší, 87 Nm u Duka vs. 79 Nm u enkáčka. To máte 10 % a ještě o dost níž.
A papír jednou výjimečně nelhal. U Duka můžu říct jenom to, že takhle si představuji dvouválec. Ten motor je skvělý a vůbec bych pro běžné silniční jezdění netoužil po silnější 890, resp. netoužil bych v létě, teď už víme, že napřesrok přijde 990. Je tady silný zátah už odspodu, okamžitá reakce na plyn, silný střed a takový ten wow-efekt, kdy otočíte heftem a motorka pod vámi naráz vystřelí o několik metrů dopředu. Výfuk basuje, vy surfujete po vlně točivého momentu a všechno se děje tak nějak zrychleně. Nebýt problematického příplatkového quickshifteru na daném kousku (prý nic, co by nevyřešil krátký servisní úkon), byl by to pro mě snad nejlepší letošní dvouválcový zážitek. Líbí se mi také odstupňování motorových režimů, rozdíly mezi jsou citelné, ale nikoli dramatické, a i v nejsportovnějším režimu je reakce na plyn naprosto ukázková. Což mimochodem před těmi pěti lety, když 790 Duke přišel na trh poprvé, rozhodně nebyla. Tady je prostě vidět ten posun v čase.
Je velice pravděpodobné, že za pět let už se bude jinak chovat i 800NK. Pro člověka, který si tuhle motorku bude kupovat jako prvního většího sportovního naháče, to bude skvělé svezení, ale tváří v tvář originálnímu Dukovi vyzní, že tady je na elektronice ještě kupa práce. Rozdíly mezi motorovými režimy jsou zásadní, na dešťový motor prakticky zemře a na ten sportovní je zase až příliš divoký, dokonce až sprostý. Což by nevadilo a k chuligánské motorce by to i patřilo, nebýt nevyrovnaného fungování plynové rukojeti. Když motor vytočíte, vrhnete se do zatáčky a při jízdě na ustálený plyn se elektronika nemůže rozhodnout, jestli teda přidá nebo ubere, tak je to fakt protivné. Také průběh výkonu nepřipomíná moc dvouválec, odspodu sice enkáčko dokáže zabrat pěkně a ještě to podpoří vzteklým zvukem z výfuku, ale potom přijde ve středním pásmu tak trochu oddychový čas (menší než na naší 800MT, ale pořád citelný), aby se někde za šestkou motor zbláznil a rozletěl se k výšinám. Tam je to ale moc pěkný zážitek, to se musí nechat. Vlastně jsem celou dobu přemýšlel, jestli ta nevyrovnanost není tak trochu záměrná, aby to motoru dodalo na dramatičnosti.
Pohodář nebo maniak
Korunu všem dosavadním rozdílům mezi oběma stroji dávají podvozky, resp. to, jak se na motorkách jede. Duke je prostě streetfighter se vším všudy, tedy včetně podvozku. O sportovní jízdní pozici už byla řeč, a ta ve spojení s úzkou stavbou a dojmem lehkosti dělají z Vévody mega obratnou zbraň. Tohle je ten Skalpel, jak jej před lety kátéemka označovala, a ani s přenesením výroby do Číny neztratil nic ze svého kouzla. A za sebe říkám, že co se odpružení týče, neměl bych sebemenší důvod koukat po nějakých více nastavitelných prvcích. Protože v tomhle standardním nastavení funguje Duke opravdu skvěle. Je sportovní, to ano, ale na horších cestách přemrštěně nedrncá, a když se dostanete do zatáček s hezkým asfaltem, je to opravdu jako přesný řez skalpelem. Já na původní 790 nejel, až na novější 890, a pamatuji si, že jsem jenom kroutil hlavou nad tím, proč bych si měl kupovat nabušené erko, když už základ funguje tak skvěle. A platí to i pro tuhle znovuzrozenou 790. Pro sportovně založeného jezdce hotová nirvána, na druhou stranu v kombinaci s tím silným motorem to znamená, že na Dukovi prostě nebudete jezdit pohodičku. Nejde to. I jízda pro rohlíky do krámu za rohem se změní v adrenalinový zážitek. Jedinou pihou na kráse jsou brzdy, tam by KTM opravdu měla přitlačit, protože brzdné výkony jsou nanejvýš průměrné. Že by ty malé kotouče?
Čekali jsme, že to bude úplně naopak, protože se soustavami od J.Juanu nemáme zrovna nejlepší zkušenosti. Ale tady se 800NK ukázalo jako naprosto vzorné a brzdy měly sílu, zákus i cit, a při přesedávání z motorky na motorku byly právě brzdy jednou z těch nejvýraznějších věcí, na kterou jsme si museli zvyknout. Tou další je… vlastně všechno. A opět je to o té jízdní pozici a celkové stavbě stroje, který je takový buclatější a vlastně více než k nějakému extra blbnutí vás vyzývá k tomu, abyste vyrazili na dlouhý svižnější výlet. Odpružení na první dobrou nabízí příjemný komfort i na horších silnicích, celkově máte z enkáčka dojem pohodlného cestovního stroje, nicméně rozhodně není rozměklý – když na něj v zatáčce na dobrém povrchu zatlačíte, nekapituluje, jistoty v něm najdete víc než dost. A obratnosti v sobě CFMOTO také skrývá dost, i když to maskuje tím pohodovým sezením a korpulentnějšími rozměry.
Konkurenti z jedné stáje? Ani ne…
Naznačoval jsem to už na začátku, tak to teď potvrdím „na plnou hubu“. Když mi vyhovuje jízdní styl, který je vlastní Dukovi, ale vezmu si 800NK s vidinou, že ušetřím a dostanu ještě lepší výbavu, bude to pro mě špatně. A stejně tak, když si trochu připlatím a koupím si jako že lepší značku, konkrétně KTM, tak to pro mě taky automaticky neznamená i lepší motorku. Duke je pořád smeknutý hodně do sportu, je fantastický, pustí vás do spousty věcí, podporuje vás v blbnutí a i zkušený jezdec se tady vyřádí – a to je to jenom „blbá 790“ s nenastavitelným podvozkem a ještě s čínským rodokmenem. Ale na každodenní dojíždění do práce nebo pohodové vejletění je prostě moc ultimativní. Proti tomu CFMOTO 800NK je čistým zástupcem středního proudu a daleko více se obouvá do motorek typu Honda CB750 Hornet nebo Suzuki GSX-8S. Tohle je motorka pro každý den, univerzálnější a s pohodovějším přístupem. Sportovní emoce od ní také dostanete, ale bude to víc o divokém střídání brzd a plynu, než že byste si užívali hledání limitů podvozku v zákrutě. V Dukovi si kupujete nářadí, je to účelově postavená motorka, zatímco enkáčko budí dojem pěkně udělaného stroje, na kterém se příjemně sedí a dobře jede, a když se naskytne příležitost, dokážete se i pěkně svižně svézt. Tyhle dvě motorky zkrátka spojuje akorát to, že se dělají ve stejné továrně a mají stejný motor, resp. tu mechanickou část. Jinak jsou každá úplně jiná a pro úplně jiného zákazníka.
CFMOTO
+ design dotažený do detailů
+ slušná výbava
+ komfort
+ brzdy
KTM
+ projev motoru
+ lehkost
+ kvalita odpružení
+ o dost nižší cena než dříve
OTO
- cena na úrovni japonské i evropské konkurence
- průběh výkonu
- obrovský displej
KTM
- laciný dojem z detailů
- brzdy
Více na: https://www.motorkari.cz/clanky/redakcni-testy/ktm/ktm-790-duke-vs-cfmoto-800nk-advanced-kdyz-dva-delaji-totez-50123.html
Copyright © Motorkari.cz